物流论文模板代写：不确定环境下的冷链物流多式联运路径选择探讨
本文是一篇物流论文，本文基于现实运输环境建立冷链多式联运路径模型，出于对运输环境复杂多样性的考虑，为了使模型更具适用性，同时将运输需求和单位运输费用作为混合不确定条件，引入模糊数学规划相关理论进行处理。
1绪论
1.1研究背景及意义
1.1.1研究背景
随着社会与经济的高速发展，运输服务对象关于运输时效和运输质量的要求越来越高，运输业发展和环境保护之间的矛盾日益凸显，而多式联运的兴起和发展恰好可以协调两者的矛盾。在目前的形势下，发展多式联运并推动一体化交通网络的建设与完善，是我国运输业发展的一个重要趋势。多式联运作为综合运输系统中的关键组成部分，它充分发挥了各种运输模式的优势，可提高运输效率，降低运输成本，同时还能有效地减少运输过程中的污染物排放，减轻城市交通拥堵压力，因而受到国家和政府的广泛提倡。
近年来，随着我国市场经济的不断发展，人们的消费生活和文化水平也在不断地提高，餐桌上开始出现“不合时令，不合地域”的食物，而生鲜货物的运输时效性和运输质量开始逐渐受到社会的高度关注。与此同时电商行业的飞速崛起，成为我国冷链物流行业的发展契机，国家和政府的关注重点从如何提高运输业的发展速度转变为如何提高运输质量，发展目标的转变意味着我国的冷链运输行业的发展即将开启一个新篇章。
生鲜易腐品货物的运输意味着冷链物流即将成为我国物流行业的新主角。而冷链物流衍生于一般物流，主要对象是有运输温湿度要求的货物，是一种新型物流，从某种角度上可理解为其兴起与发展同我国东西部地区经济发展情况密切相关。由于我国地域广阔，资源丰富，不同区域都有其不同的时令特产，为了实现北方地区的人们可以品尝热带水果和新鲜蔬菜，内陆地区的人们可以品尝到海鲜的愿景，生鲜货物跨地域运输活动也会迎来发展的高峰，其运输量、运输距离等都会有新的突破。冷链多式联运将逐步成为生鲜易腐货物运输的主要方式。虽然我国的冷链物流多式联运还处于起步阶段，但未来的发展潜力巨大。如何在加快发展速度的同时，有效降低运输成本，并对其进行协同管理，是目前亟待解决的问题。
1.2国内外研究现状综述
1.2.1国内研究现状综述
（1）多式联运研究现状综述
国内学者结合我国多式联运发展的实际情况，改进国外的相关理论与模型，在多式联运的研究领域有了丰富的研究成果。目前研究成果主要集中于单目标目标路径选择和多目标路径选择两类。学者根据研究内容和现实需求，研究以运输成本最低或运输时间最短的单目标多式联运路径选择问题。但单目标路径选择模型难以体现影响多式联运路径选择各个因素之间的关系，学者开始对多目标多式联运路径选择问题进行研究并在求解多目标规划模型的算法方面进行改进创新。
2017年，刘松将中转节点分解成转入节点和转出节点，将不同转运时间与路段权重相结合，建立以总运输时间最少为目标的多式联运路径优化模型，最后设计算例验证了该模型的有效性[3]。
2018年，于雪峤等从不同角度对广义最短路径进行定义，以节点作业时间窗和运输时限客户满意度为约束建立广义最短路径模型[4]，为未来的路径模型构建提供了新角度。
2018年，徐超等建立动态模型来研究多商品的路由问题，以总费用最低为目标，构建相应可靠性水平下多式联运服务路径模型[5]。同年，张佳琪等对区间型多式联运路径选择问题进行研究，根据不确定运输时间和运输费用的区间取值范围，将其转为确定数进行求解[6]。
2019年，赖志柱等在研究多式联运路径问题时引入排序数的概念，将目标分为分目标和总目标两类，通过计算优势排序数，设计了一种基于优势排序数的离散粒子群算法用以求解多目标路径规划模型[7]，并设计相应的算例，验证了该模型和算法的有效性。
程兴群等在2021年将鲁棒最优模型理论应用到了碳排放政策下的多模式联运路线选择问题中，基于运输时间、单位运价等不确定条件下，提出了一种新的多模式联运路线选择模型，为后续的研究提供了方向[8]。
2基础理论概述
2.1冷链物流概述
2.1.1冷链物流定义
冷链物流是指需要在合适的低温环境下完成生产加工、储藏运输、配送、销售等物流环节。它是基于冷冻工艺学和制冷技术，其目的是保证货物的品质，减少各个环节损耗的一项系统工程[41]，其在运输设备装置、运输程序、规定的运输时间以及运输路径等等方面与一般物流形式不同，可从以下三个角度对冷链物流进行具体定义：
（1）冷链物流活动
冷链物流活动是指在特定的低温条件下，对易腐物品进行生产加工、运输、装卸搬运、包装、储存配送等系列活动。
2.2多式联运概述
2.2.1多式联运概念
多式联运发展至今已有80多年历史，由于各种原因，不同专家学者对多式联运的定义也有不同的界定标准，理论界至今仍无统一明确的定义。多式联运可称为Multimodal Transport或Intermodal Transport，在一般情况下，两者都表示国际多式联运。多式联运在《联合国国际货物多式联运公约》中是指按照国际多式联运合同，以不少于两种的不同运输方式，由多式联运经营人把货物从一国境内接管地点运至另一国境内指定交付地点的货物运输[45]。
在联合国欧盟经济委员会、欧洲运输部长会议和欧盟制作的《组合运输术语手册（TERMINOLLOGY ON COMBINED TRANSPORT）》中从内涵方面对MultimodalTransport和Intermodal Transport做出了区分，一般以Intermodal Transport代表多式联运，其定义为：“在货物的装载单元不发生改变的情况下，采用若干种运输方式进行运输，且不需对货物本身进行任何改变的运输方式称之为多式联运”[46]。
除此之外，很多专家和学者也从不同研究角度给出了不同的定义。如加州大学的Alt,Forster和King认为“多式联运是使用两种及以上不同运输工具并采用单一的运费率进行结算，按照托运人的要求完成货物运输的运输方式”[47]。丹佛大学的Syzliowicz认为“多式联运是一种通过连接、管理并控制运输方式创造的无缝衔接的可持续发展运输体系”。
多式联运按照运输过程是否跨越多个国家可分为国际多式联运和国内多式联运，多式联运定义一般是指国际多式联运。国际多式联运和国内多式联运有一定区别，主要体现在国际多式联运的多式联运经营人选择、提单签证的签发标准以及通关流程等方面，其中国际多式联运的业务流程必须包括出口报关环节，所使用的单证也不同，在国际多式联运中一般以海运为主。
3 冷链物流多式联运网络构建及运作流程分析 ........................ 20
3.1 多式联运网络分析 ................................ 20
3.1.1 多式联运路径选择问题描述 ................................ 20
3.1.2 多式联运网络构建 ................................. 20
4 不确定环境下冷链物流多式联运路径选择问题分析 ...................... 27
4.1 不确定环境下冷链物流多式联运路径选择影响因素分析 ........ 27
4.1.1 经济因素 ................................ 27
4.1.2 自然因素 ........................... 30
5 不确定环境下冷链物流多式联运路径模型构建及求解 .................. 41
5.1 不确定需求-单位运输费用的冷链物流多式联运选择模型构建 .................................... 41
5.1.1 问题描述 .............................. 41
5.1.2 符号说明 ....................................... 41
6算例分析
6.1算例描述
6.1.1算例背景
为了充分地反映出模型的现实意义，并对其适用范围进行检验，以我国具体生鲜易腐货物多式联运算例为模型背景，根据实际的运输情况来对起运城市和终到城市的选择、货物种类的选择、运输网络的构建等方面进行具体分析，具体内容如下：
（1）生鲜易腐货物的选取与时令特征相一致。所选取的品类在不同的季节中分属盛产，其在整个运输过程中都要进行冷藏，并且对运输时间要求比较敏感。
（2）在起讫点的设置上符合我国易腐货物产销地的实际情况。择取三对合理的城市作为冷链多式联运的运输起点和终点，每对城市之间的直线距离至少大于1500公里，其中至少有一个毗邻内河或海洋，便于进行水路运输。
（3）多式联运运输节点的选择合理。择取的运输节点城市均具有代表性，主要以我国省会城市或大型城市为主，满足开展冷链多式联运的地理环境和经济条件，相邻城市之间均存在两种或两种以上的运输方式联通。
结合以上分析，本文选取的算例以时令为基础，选择三类生鲜果蔬的产销地作为多式联运的起终点，建立基于需求-单位运输费用混合不确定条件下的冷链多式联运路径选择模型。针对所选择的三类生鲜果蔬货物产销地分布的实际情况，现择取桂林运输至青岛的砂糖橘、广州运输至大连的山竹和南宁运输至天津的火龙果为OG货物流，并收集整理相关数据进行分析。
7结论及展望
本文基于现实运输环境建立冷链多式联运路径模型，出于对运输环境复杂多样性的考虑，为了使模型更具适用性，同时将运输需求和单位运输费用作为混合不确定条件，引入模糊数学规划相关理论进行处理，建立不确定规划模型，运用相关机会约束法进行转化，将其转化为确定模型，并在此基础上带入算例数据进行求解，可得出不同生鲜易腐货物的具体冷链物流多式联运方案，为多式联运经营人提供决策依据。
本文主要完成的研究工作和研究结论可总结为以下几个方面：
（1）总结冷链物流、多式联运以及不确定规划问题的相关理论，对多式联运网络和冷链物流的运作流程进行具体分析，构建相应的冷链多式联运网络，从运输和业务两个角度对冷链多式联运作业流程进行分析，并总结冷链物流多式联运的定义和特征。
（2）基于冷链物流的特殊性及多式联运网络的特征，对不确定环境下的可变因素进行归纳总结，其中重点对运输总成本、能源消耗以及货损率三方面进行分析。为了更好地描述冷链物流多式联运运输总成本的构成，基于广义成本和冷链多式联运的运作环节，重点考虑运输成本、转运成本、时间惩罚成本、负外部成本四类成本，并构建冷链物流多式联运运输总成本目标函数。基于冷链物流多式联运的运输和作业流程，从制冷能耗、运输能耗和转运能耗三方面对能源消耗进行分析，结合冷藏集装箱的制冷原理和能量守恒定律，总结出冷藏集装箱制冷能耗的计算方法，构建冷链物流多式联运总能耗目标函数。结合生鲜易腐货物的品质变化规律，提出在合理的运输条件下，生鲜易腐货物的货损率主要与运输时间和该类货物的品质下降点有关，构建生鲜易腐货物的货损率目标函数。
（3）建立基于需求和单位运输费用混合不确定条件下，以运输总成本-总能耗-货损率最低为多目标的冷链多式联运路径规划数学模型，可以从多个角度反映客户、多式联运经营人的不同需求，为定制符合现实运输需求的冷链多式联运方案提供决策依据。根据现实运输情景，运用三角模糊数和机会约束规划对不确定模型进行转化，采用NSGA-Ⅱ和DE-NSGA-Ⅱ分别对模型进行求解，并从四个方面对两种算法的求解结果进行比较，验证了DE-NSGA-Ⅱ对求解大规模多目标规划问题具有收敛速度快、求解精度高、求解效率高等优势。
参考文献（略）